Новости

May 09, 2023

Архивы Колонка

КОЛОНКА Джима Скейсбрука Необычный Yamaha GTS1000 вскружил многим головы в 1992 году.

СТОЛБЕЦ

Джим Скейсбрук

Причудливый Yamaha GTS1000 вскружил голову многим в 1992 году, многие считали его началом новой эры в настройке рулевого управления и подвески. Мы в Cycle News даже сказали: «Будущее уже здесь». Возможно, в этом мы ошибались.

Мы поручаем Джиму Скейсбруку, отцу нашего редактора дорожных испытаний Ренни и легенде австралийского мотоспорта и, в частности, классической индустрии, рассказать недолговечную историю GTS.

В ту «горячую» эпоху развития мотоциклов — 1930-е годы — два параметра производительности, а именно мощность и управляемость, подвергались равному и все более пристальному вниманию. В случае последнего было много возможностей для инноваций, учитывая, что стандартные конструкции мало изменились за несколько десятилетий. Вилка балки в ее различных модификациях по-прежнему оставалась общепринятым стандартом и до сих пор сопротивлялась таким инновациям, как ведущее звено и даже рулевое управление по центру ступицы. Следующей вещью стала полностью телескопическая вилка, популяризированная несколькими производителями, в частности BMW, и скопированная многими, включая Norton.

Но «телеки» имели множество встроенных ограничений и недостатков. Во-первых, передние трубы тонкого диаметра подвергались самым разным нагрузкам, особенно при торможении, когда перенос веса создавал большую нагрузку на скользящие поверхности и их способность продолжать счастливо скользить.

Однако к началу 80-х годов начались попытки вытеснить представление о том, что «телефоны» были единственным решением. В мире гонок французский Elf с его радикальной передней частью показал, что он вполне конкурентоспособен в гонках 500cc GP в руках британской звезды Рона Хаслама, в то время как Bimota запустила в производство свое собственное радикальное творение Tesi, изобилующее свой собственный дизайн передней части с рулевым управлением и астрономическая цена. Ни одно из этих усилий, хотя и заслуживает похвалы, на самом деле не привело к проникновению в мир массового производства, но тем временем в Германии и Японии внимательно изучались другие концепции.

BMW никогда не стеснялась предлагать уникальное мышление. В конце концов, они выпустили первую телескопическую вилку с гидравлическим демпфированием в 1935 году и на протяжении десятилетий придерживались конструкции передней подвески маятника Эрлса (также известной как ведущие звенья). В 1981 году BMW приняла на вооружение систему Nicol Link, разработанную британцем Хью Николом и получившую обозначение Telelever. Идея заключалась в том, чтобы изолировать рулевое управление от подвески, что и было целью с самого начала. Также оно изолировало торможение от подвески, тем самым устранив один из главных недостатков телескопической системы. Система также позволяла сохранять геометрию рулевого управления постоянной, уменьшала склонность передней части к крену при торможении, а поскольку переднее колесо больше не направлялось назад к двигателю при сжатии вилки, конструкторы были свободны (или более свободны). поэкспериментировать с развесовкой и размещением массы двигателя.

Интересно, что примерно в то же время, когда BMW приняла концепцию британского Николя, Yamaha была так же поглощена изучением системы, разработанной американской компанией под названием RADD — Rational Advanced Design and Development — под руководством инженера Джеймса Паркера.

В 1987 году Паркер модифицировал Yamaha FZ750, чтобы создать то, что он назвал MC2, в котором была использована его конструкция передней части с использованием вертикальной стойки автомобильного типа для удержания переднего колеса и тормозных суппортов, поворачивающейся с помощью верхних и нижних рычагов подвески, или тяги. На самом деле именно процесс рулевого управления, а не сторона подвески, на протяжении веков озадачивал инженеров, и Паркер решил использовать то, что он назвал «рулевым валом» — по сути, сам телескопический блок — который включал в себя специальные подшипники, позволяющие валу поворачиваться. передвигаться с подвеской. Паркер изучил мотоциклы Elf и, в частности, почему они не добились того успеха, который, по его мнению, был заслужен. Он считал, что проблема заключалась в «ударном повороте», когда во время движения подвески изменения углов тяг приводят к нежелательному воздействию на переднее колесо и, следовательно, на рулевое управление. Решением стал «рулевой вал» Паркера, который он запатентовал за значительные деньги. Оригинальная машина с двигателем Honda 600 продемонстрировала идеи Паркера, но не смогла убедить Honda принять эту схему. Следующей остановкой была компания Yamaha, которая проявила немного больший интерес, и прототип был протестирован на гоночной трассе Уиллоу Спрингс в Южной Калифорнии не кем иным, как Уэйном Рейни, который дал ему большой палец вверх.